Feliz Ano Novo!

Feliz Ano Novo!!!!

Koenigsegg CCR

O multi-milionário sueco Christian von Koenigsegg sempre adorou os automóveis. De tal modo que decidiu criar o seu próprio carro. O resultado foi o Koenigsegg CC8, um carro com motor V8 (oriundo dos EUA, usado nos Mustang), com 4700cc e um super alimentador que levava a debitar 655cv. Pormenores exclusivos não faltavam. O próprio símbolo da marca foi inspirado no brazão da família (no século XII um antepassado foi ordenado cavaleiro) e as portas abriam num sistema único, ficando num ângulo de 90º, facilitando a entrada em áreas confinadas e atribuindo um estilo impar.

Mas a indústria automóvel nunca pára e rapidamente começaram a surgir super desportivos que ameaçavam o reinado da “bala” sueca. Não satisfeito com esta situação, von Koenigsegg quis lançar algo mais substancial... Nasceu deste modo uma evolução do automóvel anteriormente citado, chamando-se agora Koenigsegg CCR. O motor continua o mesmo mas foram adicionados dois compressores centrífugos Rotrex. A potência subiu para uns impressionantes 806cv e um binário máximo de 920Nm (suficiente para pulverizar a caixa de velocidades de um carro normal).

Para minimizar as dificuldades de condução, pois esta potência para um tracção traseira é assustadora, existe um diferencial autoblocante e um controlo de tracção (podendo ser desligado caso o condutor pretenda e não tenha amor à vida...).

Com um peso de 1180kg, bastam 3.2 segundos para atingir os 100km/h e a velocidade máxima anunciada é de 395km/h. Esta nunca foi atingida, mas na pista de Nardo, um piloto de testes da companhia já bateu o recorde do “velhinho” Mclaren F1, chegando aos 387,9km/h... nada mau...

Connaught

Imaginem o que pode suceder quando antigos técnicos e engenheiros da Jaguar, TVR, Lotus e Aston Martin, se juntam para ressuscitar uma antiga marca de automóveis dos anos 50 e que foi uma equipa de fórmula 1. O resultado é este: O Connaught Type-D GT Syracuse. Mas o que tem este carro de tão especial, para além da sua estética brutal (autoria de George Matthews, designer da primeira versão da Renault Space), bem de acordo com os antigos coupés britânicos? Em primeiro lugar tem um motor de 2000 centímetros cúbicos... V10! De facto uma arquitectura muito pouco usual para tão baixa cilindrada. Mas as surpresas não acabam aqui! Este maravilhoso motor está associado a um “supercharger” que eleva a potência para uns interessantes 300 cavalos às 7000 rpm, com um binário de 371Nm. Não basta a potência ser por si só bastante elevada, como ainda por cima, o automóvel pesa apenas 850kg! Graças ao recurso de materiais ultra leves (basta referir que o motor é integralmente em alumínio).

Prestações estimadas pela marca? Até aos 100km/h bastarão menos de 5 segundos, para além de uma velocidade máxima de 275 km/h. Para controlar toda esta potência temos ao nosso dispor um diferencial traseiro autoblocante, uma suspensão firme que evita o adornar da carroçaria e uma distribuição de pesos perfeita de 50% à frente e 50% atrás.

Esta versão Syracuse, foi elaborada em memória da primeira vitória na Fórmula 1 por parte de um britânico ao volante de um carro da mesma proveniência (aos comandos de um Connaught obviamente) no Grande Prémio de Syracuse, na Sicília.

A sua produção será limitada a apenas 100 unidades, estando a marca já a aceitar encomendas. Contudo, a Connaught não se ficará por aqui, estando previsto o lançamento do Type-D GT, numa versão híbrida, associando prestações exuberantes a consumos reduzidos (no desenvolvimento deste motor foram registadas 18 patentes!

Street Racing no Algarve

Em Portugal o Street Racing é um fenómeno recente mas já com alguma expressão, sobretudo nas grandes cidades. Mas então e no Algarve?
Fomos em busca desta actividade na região.

Tínhamos consciência que não iria ser nada fácil. Em primeiro lugar devido à irregularidade com que estas corridas se dão. Em segundo lugar porque nos parecia difícil conquistar a confiança dos intervenientes.

Na primeira noite começámos a “caça” ao street racing, por volta das 23h. Rumámos em direcção a um dos pontos mais mencionados para estes encontros, o Parque das Cidades. Uma vez lá chegados não é difícil perceber porquê. De facto, em redor do Estádio do Algarve, encontramos uma série de parques de estacionamento, com áreas gigantescas, que decerto facilitam a circulação dos automóveis. Em segundo lugar encontramos um conjunto de rectas desproporcionais, que incentivam qualquer um a acelerar, já por não falar que a passagem de trânsito naquela zona é diminuta, especialmente de noite. A acompanhar-nos estava um street racer, que por razões óbvias quis manter o anonimato. Por essa razão passaremos a designá-lo apenas por Drift, o nome pelo qual quis ser identificado. Ele seria o nosso guia, durante a reportagem. Era Domingo, por volta das 23 horas, pois segundo Drift, esta era a melhor hora devido “aos bófias que têm aparecido durante a noite, por isso a malta vem mais cedo”. Tinha razão, a estrada estava bastante movimentada e viam-se aqui e ali, alguns grupos de pessoas que vieram assistir. O nosso condutor ia parar bastante próximo da recta principal, mas mais uma vez, fomos aconselhados pelo nosso guia para não parar ali: - “A polícia já tem fechado a estrada e depois caem em cima de tudo e todos! É melhor estacionar num dos parques mais afastados, para eles não chatearem”. Dito e feito. Colocámos a nossa viatura a uma centena de metros, num dos parques exteriores e fomos a pé, dialogando com o nosso companheiro.

Drift – Isto hoje está fraco... Já cheguei a ver a estrada cheia de pessoas de uma lado e doutro. No Verão passado, chegou a haver “queimas” durante três dias seguidos.

Eder Sousa – Quer dizer que no Verão existem mais corridas?

D – Nem por isso. A malta faz todo o ano, desde que não chova muito... O problema é que isto já não é como era. Desde os acidentes, como o de Almada, a “bófia” começou a apertar mais. Antes ninguém ligava a isto. Foi só a comunicação social falar do assunto, começaram a cair em cima de nós.

ES – Como é que fazem então, para evitar a polícia?

D – Antes tínhamos dias e horas combinadas. Agora fazemos a qualquer hora e a qualquer dia.

ES – Mas como é que se organizam desta forma?

D – Sabemos mais ou menos os pontos onde a malta se encontra.

Entretanto, interrompemos o diálogo, pois começamos a ver alguma movimentação. Dois carros alinhados. Arrancam e num ápice passam por nós com um barulho ensurdecedor, oriundo dos escapes modificados. Assim que se afastam recomeçamos a conversa.

ES – Costumas participar nas corridas?

D – Cheguei a fazer umas quantas vezes, mas já me deixei disso. Agora gosto só de assistir. De qualquer modo, já fui alertado uma vez pela polícia. Não quero arriscar a ficar sem carta. Dessa vez os polícias vieram num Audi A4 à civil e começaram a filmar os “picanços”. Depois chegou a GNR e fecharam a estrada. A malta não conseguiu fugir. Eu só estava a assistir, mas pediram-me logo os documentos e avisaram-me que se voltasse a ser apanhado naqueles locais ia ter chatices.

ES – Achas que a intervenção da polícia tem vindo a reduzir este tipo de actividade?

D – Um bocado. Conheço pessoal que já não se mete tanto nisto, mas há sempre aqueles que nunca desistem. De qualquer modo, existem sempre formas de os despistar. Eles não conseguem estar em todo o lado ao mesmo tempo.

ES – Já vimos que o Parque das Cidades é um dos pontos de eleição, mas antes já havia corridas?

D – Já. Antes o pessoal ia para o mercado abastecedor, naquela estrada que vai para Estói. Isso aí é que era. Tínhamos muito espaço. Cheguei a ver malta que vinha de Espanha de propósito para correr ali. Depois começou a haver muito movimento e fecharam aquilo.

ES – Achas que se existissem pistas, onde pudessem realizar as corridas, a preços reduzidos (como os Track Day’s, realizados em alguns países e que já se fazem igualmente no circuito do Estoril, uma vez por ano), deixavam de fazer corridas nas estradas?

D – Não. A maior parte do pessoal que vem para aqui, gosta mesmo disto, do ambiente e da adrenalina de andar na estrada. Acredito que podia haver quem fosse para as pistas, mas vai haver sempre estas corridas.

ES – Já viste apostas?

D – Apostas sim, mas só de palavra e nunca de dinheiro. Já ouvi falar de alguns que apostam dinheiro mas isso é muito raro. É mais coisa dos filmes. Talvez em Lisboa, mas não posso dizer porque nunca fui lá ver.

ES – Por falar em dinheiro. Mais ou menos, quais são as somas monetárias que se investem nos carros.

D – Depende. Há aqueles que só gastam numas jantes e outros que mudam tudo e mais alguma coisa no carro. Já vi alguns “kitanços”, que custam mais do que o próprio carro. Mas aquele pessoal que gosta de correr, normalmente investe mais no motor e não na estética do carro.

ES – Vais ter que nos desculpar, mas aqui está a pergunta inevitável: achas que o tuning está intimamente ligado ao Street Racing?

D – Não. Vou ser sincero. A maioria dos que vêm correr, equipam os carros. Mas também já tenho visto alguns que participam com carros originais de fábrica, sem modificações. O problema é que o pessoal pretende fazer boa figura e nunca ficar para trás de ninguém. Por essa razão utilizam o tuning como uma forma de transformar o carro mediano que têm, numa máquina de corridas. Já tem aparecido gajos que têm grandes máquinas, como um Porsche 911 Carrera S e um BMW M3 que andam por aí e que não estão modificados. De origem já vêem preparados para correr. Agora por que razão se deve descriminar um Peugeut 106 GTI ou um Saxo cup e não um Porsche, que de fábrica já dá quase 290km/h?! Só porque o Porsche tem estabilidade ou foi preparado por engenheiros? É certo que existem muitos carros mal preparados e que não respeitam as medidas de segurança, mas também existem casas especializadas em modificação automóvel realizadas por verdadeiros profissionais e que para além das performances, incrementam a segurança do carro.

ES – Mas como é que as autoridades podem distinguir as boas, das más modificações?

D – Em alguns países já existe a possibilidade de fazer um pedido de alterações, que depois fica registado nos documentos da viatura. Uma equipa de técnicos especializados é que diz se as alterações podem ser feitas ou não e se podem ser legalizadas. Porque não fazem isso em Portugal?

Durante o diálogo já tinham passado alguns carros. Íamos em direcção a um dos parques onde estavam alguns veículos estacionados. Mas surpresa das surpresas, logo de imediato começam a arrancar, ainda antes de lá chegarmos. Quando olhamos para trás, descobrimos a razão desta fuga deliberada: um carro da BT (Brigada de Trânsito). O carro parou junto à estrada. Os agentes começaram a falar com um grupo de jovens que estavam ali a assistir. Foi tudo demasiado rápido. O nosso companheiro diz-nos que os street racers dirigem-se agora para a A22, a chamada Via do Infante. Uma vez lá chegados, qual não é o nosso espanto quando vemos um grupo imenso de pessoas e carros em cada uma das áreas de repouso ao longo da auto-estrada. Drift diz-nos que a maior parte dos “picanços” são realizados com pouco trânsito, pois a maior parte dos aceleras, prefere ter a estrada livre para acelerar à vontade. Num desses parques parámos e conversámos um pouco com um grupo de rapazes. Para além da empatia que apresentam como grupo, é interessante a linguagem específica que apresentam. Expressões como “escreve em terceira”, “picanços”, e toda uma série de terminologias ligadas à mecânica, são bastante comuns. Para além disso, quando referem as velocidades nunca dizem por extenso, mas sim, separando os números, como por exemplo dois/quarenta, dois/sessenta, etc.

Mais uma vez não quiseram dizer os nomes. Um deles, encostado orgulhosamente junto do seu bólide, um Fiat Coupé 20v Turbo, afirma que só lá vai para assistir. Confrontados com a eterna questão se o Tuning está ligado ao street racing, todos respondem que não. - “Existe sempre os dois lados da moeda” – diz um deles. “Aqueles que preparam os carros somente pela apreciação estética e outros que gostam de arriscar e mostrar aos outros que a sua máquina é a mais rápida”. Como exemplo disso, temos Rodrigo Bernardes, que no seu tempo livre, “fecha-se” literalmente na garagem, onde prepara o seu Honda Civic CRX Vtec de 1600cc (centímetros cúbicos) e de 160cv (cavalos) de “livrete”, para segundo ele, passear e entrar em concursos de tuning, que já se vão realizando por cá e fomentam o desenvolvimento e crescimento da modalidade. – “Nunca participei numa corrida, e espero nunca participar”, diz-nos Rodrigo. – “Tenho demasiado dinheiro investido no carro para correr o risco de o perder num acidente”. Ele afirma que tem a resposta para a dicotomia tuning/street racing: - “Em todo o lado existem pessoas que respeitam ou não as leis. No futebol existem adeptos que vão só assistir, enquanto que há outros que causam distúrbios…”

Paulo Passarinho, director da revista Maxi Tuning, numa entrevista realizada pela Automotor, afirma que “Nós não temos nada a ver com os Street Racers – que, em boa verdade, nem sequer existem em Portugal, dado ser um movimento oriundo dos EUA, que nos anos 60 vivia em comunidade, como um gang, e se expressava através da velocidade”. “Por cá metem tudo num mesmo grupo. Quem vai para a ponte acelerar não é um adepto de tuning. São jovens endinheirados, de um extracto social bastante identificado, que têm possibilidade de pagar as multas. Quem tem um Subaru Impreza (ou quem põe um Saxo a andar como um) não tem problemas de dinheiro”. Contudo, Drift, diz-nos que na região do Algarve, existe quem não tenha possibilidades financeiras e apareça todas as noites com grandes máquinas artilhadas. Sem querer referir nomes, apenas mencionou os assaltos a algumas empresas de tuning e outras ilegalidades, mas que prefere não citar, pois “ninguém tem a certeza”. Inclusive, afirma que “alguns preparadores, emprestam peças a amigos, para estes virem exibir durante os encontros à noite, para incentivar os outros a comprar”.

Continuando as nossas deambulações durante mais umas noites, verificámos que as corridas não decorrem apenas no Parque das Cidades e na A22. Algumas vias próximas de Portimão, Lagoa, Albufeira, Olhão, entre outras, são palco dos street racers. Por essa razão não é de espantar que as entidades fiscalizadoras, nada possam fazer, pois não dispõem de meios humanos e logísticos, para cobrir uma área de semelhante envergadura.

Para além disso, o diálogo com os intervenientes levam-nos a colocar uma dúvida: Como podemos identificar um Street Racer? Será que qualquer indivíduo que circula em excesso de velocidade não pode ser considerado um? Exemplos não faltam de irresponsabilidade nas estradas. Durante as nossas deslocações, vimos por diversas vezes, “cidadãos comuns” a velocidades que apenas o pudor nos impede de descrever aqui, mas que eram sem sombra de dúvidas, proibitivas…

Uma coisa é certa: o fenómeno existe no Algarve e parece que está para durar, pelo menos pela intensa actividade que se regista pelas diversas zonas da região.

Dakar! A festa vai começar!

A festa está quase a começar! Desta vez Portugal é o país anfitrião do Dakar. Partindo de Lisboa por volta das 7h00 de Sábado (dia 31), a caravana de veículos terá como destino a cidade de Portimão, onde festejará a passagem de ano. Aguardam-se muitos espectáculos e muita animação na cidade Algarvia. Depois, no dia seguinte, será a vez da 2ª etapa (Portimão/Málaga), com partida anunciada para as 8h05, atravessando a magnífica serra algarvia.

É a oportunidade para os Portugueses assistirem a uma das provas mais míticas do todo-o-terreno mundial.

Para aqueles que queiram indicações sobre os melhores locais para assistir à passagem dos “cruzadores” do deserto, aconselhamos o suplemento que saiu hoje em conjunto com o jornal Autosport.

Para mais informações consultar http://autosport.clix.pt/homepage/default.aspx.

Feliz Natal!!!

Feliz Natal!!!!!!!!!!!!!!!!!

ASCARI Kz1

Mais uma sexta-feira e mais um super desportivo aqui no Edercc. Desta vez o privilégio cabe ao Ascari Kz1. De inicio começa bem, pois um super desportivo que se preze necessita de um bom nome e este é de facto, um nome mítico. Alberto Ascari (filho de António Ascari, um talentoso piloto dos anos 20), foi o primeiro duplo campeão do mundo de Fórmula 1 e o único piloto até hoje a conseguir ganhar todas a corridas numa temporada. Apesar de ter desafiado a morte por diversas vezes (como em Mónaco, onde acabou por sofrer um despiste e cair dentro da marina), acabou mesmo por morrer num aparatoso acidente em 1955, no circuito de Monza, na Itália.
O chassis do Ascari foi construído em fibra de carbono, para apresentar a rigidez necessária e conter o peso, acusando na balança apenas 1330kg. O motor é de origem BMW, um 5.0 V8 (32 válvulas) que no M5 debita 400 cv, mas que os técnicos da Ascari “puxaram” para uns mais expressivos 500cv. Poderá parecer pouco em comparação a alguns dos seus rivais, mas os 3.7 segundos que leva dos 0 aos 100km/h e os mais de 320 km/h de velocidade máxima não são de menosprezar. Mas é realmente na pista, onde esta bomba revela aquilo de que é verdadeiramente capaz. O equilíbrio do chassis, a qualidade das suspensões, a disponibilidade do motor e a forma equilibrada e incisiva com que se insere nas curvas é tal, que consegue superar automóveis com potências bem superiores. Não é à toa que na pista da Top Gear (programa televisivo e revista de automóveis da chancela da BBC), o Ascari fez um tempo arrasador de 1m20.7, superando automóveis como o Mercedes SLR (626cv!) ou o Ford GT. É o perfeito exemplo de que não é só a potência que conta...
Mais fascinante ainda é o interior. Normalmente, na busca da leveza e simplicidade, os super carros apresentam interiores de competição, muito espartanos, despidos de quase todo o tipo de equipamento. Mas o Kz1 não! No seu interior impera a boa qualidade dos materiais, e bastante equipamento, sendo um automóvel confortável de conduzir no dia a dia. Se a tudo isto juntarmos o facto de só terem sido produzidas 50 unidades, a exclusividade está garantida.
Para além disso, a marca anunciou há bem pouco tempo, que se encontra a desenvolver o Ascari A10s, uma versão ainda mais exclusiva do Kz1. Com o mesmo motor, passará a debitar 600 cavalos, pesando 1280kg, estando disponível com uma caixa de 6 velocidades manual ou como opção, sequencial com o mesmo número de marchas.

Mas a Ascari é muito mais do que uma marca de automóveis. Imagine o que seria se pudesse realizar os seus sonhos mais loucos e extravagantes. Foi o que fez o misterioso multi-milionário Holandês Klaas Zwaart, fundador e dono da marca. Para além do Kz1, criou uma equipa para participar nas mais diversas competições. Já participaram nas 24 Horas de Le Mans e este ano correram na categoria GT espanhola, com uma versão de competição do Kz1.
Para além disso, resolveu construir uma espécie de clube exclusivo. O Ascari Race Resort, localizado na lindíssima região de Ronda, no sul de Espanha, tem uma pista com 5.425metros (a maior do país), possuindo ainda uma pista de todo-terreno e outras áreas para moto4, kartings, etc. Existe ainda um complexo turístico adjacente, com um hotel de luxo (a partir de 2006), restaurante, centro de beleza, piscinas, cinema, etc.
Os caros leitores poderão estar já preparar as malas, mas calma… Vamos aos preços: 25 mil euros por dia será o valor a despender se quiser experimentar a pista. Para além dos visitantes privados, à semelhança de um clube, existem dois tipos de sócios: de “Ouro” e “Platina”. Os sócios “Ouro” não excedem os 300 e pagam uma jóia e quota anual, mas terão 60 dias por ano para poder utilizar a pista (em datas especificas), podendo usufruir dos serviços da academia de pilotagem a preços especiais. Os sócios “Platina”, 40 no máximo, são equiparados a accionistas do espaço e o montante da participação ronda o milhão de euros. Podem usar o circuito durante 80 dias por ano e beneficiar das acções de formação ministradas, sendo-lhes reservada uma box privada para o carro.

Para além disso, o Ascari Race Resort possuí uma academia de pilotagem. Para além de instrutores profissionais, existem à disposição dos clientes que queiram frequentar as acções de formação, viaturas como Lotus Elise, Radical SR3, BMW’s 325 Compact do Grupo N, monolugares Reynard, Ascari Kz1-R, Ascari LMP900, para além de monolugares F1 provenientes da extinta Benetton.
Existirá algo mais parecido com o Paraíso do que isto?!...

Super Aguri entra na F1

A nova equipa de Fórmula 1, a Super Aguri, viu validada a sua inscrição na modalidade, após aprovação das outras equipas. A equipa japonesa irá participar em 2006, com monolugares da extinta arrows e motores fornecidos pela Honda.

Fonte: Autohoje online

É oficial, Fernando Alonso assinou um contrato com a Mclaren. Irá continuar a pilotar para a Renault em 2006, mas já em 2007 passará a disputar grandes prémios ao volante dos Mclaren.
Para além disso a scuderia de Ron Dennis continua a espantar tudo e todos, pois para além do contrato com o jovem campeão do mundo, entrou em acordo com a Vodafone! O que significa que acabou a ligação da multinacional com a Ferrari. Interessante será ver a associação de cores que a Mclaren irá apresentar, tendo agora a Vodafone como patrocinador oficial.

Audi nas 24 Horas de Le Mans... Com um Diesel!

Depois das várias vitórias alcançadas nas 24 Horas de Le Mans, com o R8, a Audi decidiu revolucionar o panorama automobilístico com o R10. É que este carro irá participar com um motor diesel! Não é a primeira vez que uma marca decide participar com este género de motor, considerado menos nobre para os puristas, numa competição automóvel, mas as 24 Horas desta mitíca prova são um desafio à resistência de qualquer automóvel. A Audi pretende mostrar que sabe desenvolver os melhores motores a gasóleo do Mundo, procurando atingir a vitória (e alcançando deste modo um grande golpe publicitário).
O motor TDI é um V12 (dispostos a 90º) de 5500 centímetros cúbicos, construído em alumínio, associado a dois turbo compressores. Ao contrário dos seus motores diesel comercializados, foi abandonado o sistema injector/bomba e optou-se por um superior sistema common-rail. A potência máxima é de 650 cavalos.
O carro terá como vantagem em relação aos seus adversários o melhor consumo (que permitirá fazer menos paragens nas boxes) e o poderoso binário de 1100 NM (Deus deve ter feito o Mundo com este género de força...), disponível a baixas rotações, proporcionando força descomunal à saída das curvas. Contudo, apresento aqui as minhas dúvidas, quanto ao modo como a caixa de velocidades irá aguentar tanto binário ao longo de 24 Horas ininterruptamente (nem sequer um carro de Fórmula 1 tem tanto binário)... Resta esperar pela prova, para ver o resultado deste investimento.

Jiangling Landwind - O Jipe assassino...

A marca chinesa Jiangling irá começar a sua actividade em Portugal já a partir de 2006. A distribuição da marca estará a cargo da Dong Motors (distribuidor exclusivo para Portugal e Espanha). A primeira viatura a ser comercializada será o Jiangling Landwind, um jipe que tem como base mecânica o antigo Opel Frontera. Este jipe tornou-se bastante famoso nos últimos tempos pelas piores razões: chumbou nos crash-tests da Euro Ncap, promovidos pela ADAC. Num embate frontal a 64 km/h, a coluna da direcção entrou completamente no habitáculo, fazendo o volante embater com bastante violência nos Crash Dummies, enquanto que a parte frontal da viatura desfez-se literalmente. Após ver os vídeos dramáticos, parece-me que a suposta célula de sobrevivência (designação aplicada à zona do habitáculo), deveria antes chamar-se "célula da morte"... Se não acreditam, vejam o site:
http://paultan.org/archives/2005/10/07/jiangling-landwind-x6-crash-test-passenger-cabin/

Preparar o automóvel para o Inverno

Com a chegada do Inverno, surge a altura de ter preocupações especiais com o automóvel. Principalmente se viajar ou residir em zonas com temperaturas negativas e com neve. Em primeiro lugar há que ter preocupações redobradas com a bateria e o motor de arranque, que são os elementos essenciais para fazer arrancar o motor. Por essa razão se estiver para partir de férias, não se esqueça de levar o carro à revisão. Sabemos bem que não apetece e que o dinheiro está escasso, mas é preferível prevenir, do que ficar com o carro avariado em qualquer sítio remoto e sem possível assistência. Para além disso, convém colocar o motor em marcha todos os dias por alguns minutos para recarregar a bateria e prevenir a entrada de humidades.
Quanto à bateria, deve-se verificar os chamados “vasos”, ou seja os compartimentos da mesma. Se estiverem abaixo do nível recomendado, deve-se acrescentar água destilada. Para além disso, os bornes devem ser protegidos de qualquer humidade, para tal basta aplicar um spray (existem vários no mercado que previnem humidades), ou como recurso, aplicar vaselina.
Outra medida essencial a tomar é verificar o nível de anticongelante do circuito de refrigeração (evitar água, pois pode congelar e provocar uma avaria de graves consequências para o motor). Escusado será dizer que outros líquidos da viatura devem ser revisados, como o óleo, o líquido dos travões (recomendável numa oficina especializada) ou até o simples reservatório do limpa pára-brisas.

Os vidros deverão ser bem limpos e aplicar um spray anti condensação, de modo a evitar que fique embaciado com a respiração. Para aqueles que vão para as “neves” é imprescindível levar spray descongelador para os vidros, para aplicar sempre que estes fiquem cobertos de gelo (mais um conselho: quando se abandona o carro por longas horas e estiver a nevar, convém levantar as escovas, de modo a que a neve não se acumule em demasia e seja difícil a sua remoção).

Verificar as juntas de borracha que vedam as portas para evitar infiltrações (a água pode infiltrar-se ligeiramente nas borrachas e com o frio congelar, criando dificuldades ao abrir as portas e os vidros eléctricos podem não funcionar). As próprias articulações e fechaduras devem ser protegidas com óleo. As escovas do pára-brisas, que raramente são utilizadas no verão, podem não estar nas perfeitas condições devido ao sol, por isso devem ser revisadas e se necessário substituídas.

Os pneus não devem apresentar uma profundidade inferior a 1,6 mm e nenhuns sinais de cortes, buracos ou deformações. Ver a pressão dos mesmos, inclusive o sobresselente (a maior parte das pessoas esquece-se deste elemento).

Ter em atenção os faróis e suas respectivas condições. Para uma viagem, convém levar lâmpadas de substituição, e ferramentas.

Por fim, mais um conselho: a maioria das entidades de manutenção das estradas, utiliza sal para descongelar as vias. Apesar de a maioria dos automóveis modernos apresentar uma elevada protecção contra a corrosão, o sal é sempre bastante nocivo. Por essa razão, se for possível, deverá deslocar-se a um centro de lavagem especializado e mandar parafinar a parte inferior do automóvel (aquela que entrará mais em contacto com o sal). A parafina é uma substância sólida e branca, semelhante à cera (mistura de hidrocarbonetos, de elevado peso molecular), que actua como isolador. Depois de efectuar a viagem, a viatura deverá de ser bem lavada, de modo a remover quaisquer excessos de sal acumulado (principalmente nas cavas das rodas).

E agora só mais uma coisa... Boa Viagem! Desfrutem das férias e circulem com segurança.

Orca SC7

O ser humano é por natureza insatisfeito. Procura sempre mais e mais, tentando superar todas as barreiras. O mesmo se aplica aos automóveis. Enquanto ainda há bem pouco tempo atrás, automóveis de finais dos anos 80, como o Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, entre outros, desafiavam a nossa imaginação, superando a mitíca barreira dos 300km/h, agora essa barreira passou para os 400km/h... convém não esquecer que se tratam de automóveis legais, habilitados a andar nas vias públicas, pois não são protótipos ou carros de competição.
Na verdade os supercarros, fazem qualquer um sonhar, mas pouco se sabe acerca deles. Conhecem-se os mais famosos como o Ferrari Enzo ou o Porsche Carrera GT, mas existem muitos mais. Por essa razão, todas as sextas-feiras, será desvendado, aqui no Edercc, um supercarro. Não percam as próximas edições.


Para abrir o apetite, temos o Orca SC7 (Street Competition e o 7 corresponde ao número de carros produzidos). Começamos pelo motor: um V8 bi-turbo com 4163cc que debita 850cv. Mas na categoria dos supercarros ter um bom motor não chega. Como um bom atleta, o coração e os pulmões são apenas um componente essencial, mas que faz parte de um todo e que tem de funcionar na sua máxima perfeição. Por essa razão recorreu-se ao aluminío, titânio e magnésio para a construção do chassis e a carroçaria é composta por kevlar e fibra de carbono. Esta magnifica "receita" deu como resultado um peso total de 850 kg. Prestações? 12 segundos dos 0 aos 300km/h! quando pensamos que qualquer utilitário leva esse tempo para chegar aos 100km/h, ficamos mais elucidados. Com uma velocidade máxima anunciada de mais de 400km/h, 2,4 segundos dos 0 aos 100km/h e uma aparência digna de um filme do Batman, bem podemos sonhar.
O mais triste é que a maioria destes automóveis vai acabar numa garagem de um milionário abastado, que não deve ter "unhas" para tanto carro e que provavelmente fará meia duzia de quilómetros com ele. Isto faz-nos nauzeas... Enfim, não se esqueçam de se inscrever no Euromilhões desta semana.

Um SUV da Lamborghini?! os deuses devem estar loucos!

Depois de algumas marcas de automóveis decidirem acompanhar a tendência de explorar nichos de mercado, principalmente dos SUV (Sport Utility Vehycle), nomeadamente Volkswagen, Audi ou até a Porsche, chegou mais uma aposta neste mercado em ascensão, agora por parte da... Lamborghini! Sim, viram bem, Lamborghini! Pelos vistos a marca decidiu voltar a este segmento. Para quem não se recorda, o construtor automóvel italiano já teve um SUV, mais concretamente o LM002, que na altura se revelou um fracasso. Também não foi de estranhar, pois o LM002 mais parecia um "celeiro" que um jipe. Grande, monstruoso e horrível, sugava gasolina com o titânico motor v12 (o mesmo do Diablo).

Poucos detalhes se sabem sobre a mecânica do novo SUV, mas vindo de uma marca como esta temos que especular em grande. Provavelmente irá partilhar a mesma plataforma do Audi Q7, pois a Lamborghini é actualmente pertença da marca alemã.
Uma coisa é certa, não será de admirar que uma certa marca italiana, rival de longa data, chamada Ferrari, venha também ela a produzir um SUV, pois já circulam alguns rumores.

Marcas de herança tipicamente desportiva a criar SUV's! Os deuses devem estar loucos! qualquer dia começam a construir monovolumes e citadinos...

Um carro ou uma vaca?!

No passado Domingo dia 11, o irreverente apresentador do programa Top Gear, Jeremy Clarkson (transmitido no canal BBC 2), colocou uma questão pertinente: "Carros ou vacas?" É que uma vaca produz diáriamente cerca de 600 litros de gás metano! o que significa que cerca de 20% do Metano libertado para a atmosfera provem do gado bovino. Se tivermos ainda em consideração que o Metano é bem pior do que o dióxido de carbono oriundo dos automóveis e que uma vaca contribui mais para o aquecimento global por dia, do que um motor V8, temos um dilema nas nossas mãos...
Por mim acabava-se com as vacas... e vocês que dizem?...

Álvaro Parente ganha dinheiro no Dubai

Decorreu no passado fim-de-semana mais uma extraordinária corrida do A1GP, desta vez no Dubai. O suíço Neel Jani quebrou a hegemonia do francês Nicolas Lapierre na corrida de Sprint. Já na segunda, a Feuture Race, o francês não perdoou a derrota anterior e voltou a vencer, ficando Robbie Kerr (Grã-Bretanha) em segundo e Stephen Simpson (África do Sul) no último lugar do pódio.

Quanto ao Português Álvaro Parente, alcançou um decepcionante 8º lugar na primeira prova, mas depois na Feuture ficou em 4º classificado, o que garantiu a subida de Portugal para sexto posto do campeonato e se traduziu num prémio monetário total de 110 mil dólares, que irão decerto ajudar a equipa, para futuros desenvolvimentos.

Pedro Lamy eleito "O Melhor Piloto do Ano"

Devido à sua estraodinária prestação nas pistas, principalmente no Campeonato FIA GT, onde contribuiu decisivamente para a vitória de Gabriele Gardel no campeonato, Pedro Lamy foi eleito "O Melhor Piloto do Ano". Recebeu um relógio dado pela FIA, como prémio.

Afinal Gardel é o actual campeão de GT...

Depois da polémica instalada no campeonato FIA GT, motivada pela desclassificação de Pedro Lamy e Gabriele Gardel no Bahrein (tinham garantido o 4º posto), a Federação Internacional do Automóvel acabou por dar razão ao apelo movido pela equipa Larbre. De facto não existiu nenhuma irregularidade, o que significa que Gabriele Gardel reaveu os pontos conquistados na prova, o que o coloca como vencedor do Campeonato.

Volkswagen Lupo 1.2 TDI "3L" - Aventura Urbana

Existem bons e maus momentos na vida. O mesmo acontece relativamente à análise de automóveis. Por vezes tem-se a possibilidade de experimentar máquinas que ficam para sempre na nossa memória e outras em que se testam veículos que nos provocam "pesadelos". A Sexta-Feira passada foi um dos maus dias... Devido a circunstâncias no mínimo hilariantes, testei um Volkswagen Lupo por terras de Espanha (viatura usada). O leitor poderá pensar: - «Mas afinal ele é esquisito, pois um Lupo é uma viatura igual a tantas outras», mas é que não se trata de um Lupo qualquer, mas sim dum 1.2 TDI 3l Automático. Para quem não sabe, a Volkswagen lançou esta versão com o objectivo de criar uma viatura que num consumo combinado conseguisse gastar cerca de 3 litros de gasóleo aos 100km. Para tal recorreu a uma motor 3 cilindros, com 1200 centímetros cúbicos (associado a um Turbo compressor), que debita uma "estonteante” potência de 61 cavalos... Mas o motor não bastava. Como tal, os técnicos da marca procuraram reduzir o peso da viatura, optando pelo alumínio na construção de alguns painéis da carroçaria e do capot. Para além disso, dispensaram-se alguns elementos, como os vidros eléctricos, para reduzir o peso oriundo dos motores eléctricos.
Logo na fronteira entre Portugal e Espanha, passei para o volante da “máquina”, para um percurso de aproximadamente 50 km’s até à cidade de Huelva. Coloquei o manípulo da caixa em “drive” (modo totalmente automático) e lá vamos nós... Deparei logo de imediato com uma das maiores limitações deste género de veículos, a potência. Até aos 120/140 km/h até que não marcha mal, devido ao reduzido peso, mas a partir deste patamar “acabaram-se as pilhas”... era engraçado quando pisava o acelerador a fundo e continuávamos à mesma velocidade! Uma breve passagem pelo velocímetro e era possível verificar que não era de facto assim: estávamos a progredir de velocidade, 141, 142, 143 km/h... estávamos de facto a aumentar de velocidade. Ao fim de uma meia hora, numa descida e com vento a favor alcançámos quase 180km/h, acusados no velocímetro, mas que de certeza, não seria a velocidade máxima real. Reduzi a velocidade, para não ser apanhado em excesso de velocidade pelos “nuestros hermanos” e coloquei-me numa velocidade média de 120km/h.
Como velocidade não era com o Lupo, comecei a observar a meu redor e encontrei as primeiras boas noticias. Apesar de já ter alguns anos, o tablier continua a ter um design agradável, para além de particularmente bem construído, pois não apresentava sinais de desgaste, o que só abona a favor do pequeno citadino, que na altura em que foi lançado no mercado, era uma das referências do segmento no que à montagem e escolha de materiais dizia respeito. Para além disso, para os ocupantes dianteiros abunda até algum espaço, parecendo que nos encontramos num veículo de maiores dimensões. Como é obvio, não existem milagres, pois os dois lugares disponíveis atrás são particularmente acanhados e a mala tem capacidade para um pacote de bolachas... Para além disso, a suspensão revelou-se igualmente confortável, e o escalonamento da caixa, bastante longo, permitia ir a velocidades elevadas, sem que o motor fosse muito “esforçado”, beneficiando os consumos e evitando que o barulho do motor invadisse demasiado o habitáculo. Mas estávamos em auto-estrada e o verdadeiro teste surgiria no habitat natural deste veículo: a cidade. Mas ainda antes, mais um reparo: à saída da autoestrada, numa curva feita com algum excesso de confiança, foi possível sentir a boa estabilidade que o automóvel possuí. Apenas desiludiram os pneus, que de dimensões extremamente reduzidas, acusaram logo de imediato a suas limitações, traduzindo-se num chiar incómodo e uma deriva inesperada da viatura em direcção às barras separadoras da estrada. Talvez fosse uma entrada demasiado inspirada da minha parte, mas a velocidade até não era assim tanta que justifica-se tamanha falta de aderência (para além disso os pneus estavam em boas condições).
Chegados a Huelva, à hora de ponta, ficámos retidos no meio de trânsito. De vidros abertos, o barulho do pequeno três cilindros não é muito agradável, trepidando e com um som irregular, mas nada de grave, pois existem outros motores diesel no mercado, bem piores. A caixa automática revela-se uma preciosa amiga do condutor nestas condições, tornando a condução do para/arranca mais descansada e agradável.
Num semáforo apareceu ao nosso lado um BMW série 3 Compact (320d), com dois espanhóis que olhavam para o nosso pequeno bólide e riam. Estava lançado o desafio. Um bom português não pode negar uma provocação. Coloquei a caixa na posição manual sequencial, aproveitando o momento para experimentar a sua velocidade de resposta. Passou para a luz verde e vrooooom! Inesperadamente o pequeno Lupo passa para a liderança. Mas assim que mudo a mudança (com um ligeiro toque no manípulo), fico uma eternidade à espera que surja a outra relação superior. Olho para o pequeno visor à minha frente e finalmente verifico que passou para segunda. Quando já íamos em terceira, surgiu a altura de travar, pois estava uma fila à nossa frente. Decepcionado com a rapidez da caixa, que não evita uns solavancos desagradáveis (ainda assim bem melhor do que a caixa automática do Smart), decidi olhar para trás e ver onde estavam os Espanhóis com o seu ridículo BMW. Não os via... Olho para a frente e nada... estranho... onde estarão eles?! Será que com o nosso arranque desenfreado os pulverizámos?! Olho outra vez para a frente e dou com eles! Estão à frente de outro automóvel para além do nosso! Durante o arranque não só nos deixaram para trás, como inclusive, ultrapassaram outro automóvel que ia à nossa frente! Com o orgulho lusitano ferido, apenas serviu de consolação a desforra que ficará para uma próxima vez, mas de preferência com um Lamborghini nas nossas mãos...

Chegada a hora de estacionar, tudo fica facilitado devido às reduzidas dimensões do Lupo. Não existe um “buraco” onde não o consigamos meter. Apenas existe um problema. A ausência da direcção assistida, que implica uma força redobrada para virar a direcção. Não é exageradamente pesada, mas actualmente já se sente a falta da assistência. Mais uma vez a tentativa de reduzir o peso do automóvel por parte dos técnicos, sacrificou algum prazer de condução.

Por fim a melhor parte. Com mais de uma centena de quilómetros efectuada, com condução em auto-estrada a velocidades menos adequadas e uma intensa condução citadina, gastou-se pouco mais de 5 euros. De facto é impressionante a facilidade com que podemos efectuar médias de 4 litros sem fazer sacrifícios com o acelerador. Acredito plenamente que em condições adequadas se possa atingir a tão almejada fasquia dos três litros aos 100km’s.

Apesar de ser um automóvel já fora de produção (o Lupo foi substituído pelo Fox), foi interessante realizar esta análise, que comprovou a boa qualidade do pequeno Volkswagen (não apresentava sinais de velhice, nem de desgaste), para além de ter os consumos reduzidos e a facilidade de condução e conforto em cidade como seu ponto a favor. Como carro usado é sempre uma boa aposta, para aqueles que queiram gastar pouco dinheiro e ter um automóvel pequeno e económico para andar no meio do trânsito urbano, o seu verdadeiro terreno de eleição.

Fórmula U

A Caixa Geral de Depósitos desenvolveu a Fórmula-U,um crédito automóvel universitário, com vista a facilitar aos jovens universitários a compra de um automóvel. Esta campanha, em vigor desde o dia 2 de Novembro, até o dia 31 de Dezembro de 2005, propõe três soluções diferentes, intituladas de Credicaixa Auto, Leasing Caixa Auto e Caixa Renting, com vista a se adequarem às necessidades de cada indivíduo.

A maior parte das viaturas disponíveis são da marca Citroen, como o C1 1.0 SX 5p, C2 1.1 SX Pack 3p, C2 1.4HDI SX Pack 3p, C3 1.1 SX Pack 5p e C3 1.4 HDI SX Pack 5p. Da marca Opel, podemos encontrar um Corsa 1.2 Enjoy 16v 5p e um Corsa 1.3 OnAir CDTI 5p. Por fim da marca Volswagen está disponível um Fox 1.2 3p.

No pátio à entrada da Escola Superior de Educação e da Escola Superior de Tecnologia da Universidade do Algarve (Campus da Penha) estão duas viaturas expostas, existindo a possibilidade de realizar um Test Drive.

Das propostas apresentadas, aquelas que pareceram mais equilibradas, foram o Citroen C1, o Citroen C3 1.4 HDI e o Opel Corsa 1.3 CDTI. A primeira pelo facto de ser um citadino por excelência, simpático e económico, para lém de ter o preço mais acessível. O motor 1.0, apesar de ser um três cilindros, até se despacha bem (tendo em conta o género de automóvel). O interior é agradável e o conjunto permite uma condução descontraída. Quanto às outras duas propostas, a nossa escolha recaiu pelo facto de se tratarem de dois automóveis equipados com motor diesel. As vantagens económicas a longo prazo, compensam o investimento superior, para além de o maior binário desenvolvido pelos seus motores a baixo regime, permitem uma condução suave e equilibrada, dispensando o uso sistemático da caixa de velocidades. Nota positiva ainda para a boa qualidade de construção e escolha dos materiais do Opel Corsa.

Edmunds.com

Aqui está um excelente site sobre automóveis. Com uma base de dados bastante completa e detalhada, o site www.edmunds.com é o local ideal para procurar informação sobre o mundo automóvel. Ao clicar no link Inside Line, poderá ainda ver inúmeros videos com testes, comparativos e análises de vários modelos, para além de noticias diariamente actualizadas.

Mercedes Classe R

O conceito de automóvel tem sofrido profundas alterações. Numa época em que se verifica um ritmo de vida alucinante, onde o lazer assume principal destaque e os indivíduos procuram acima de tudo a diferenciação, os construtores automóveis têm sabido adaptar-se às novas exigências de mercado, entrando em sectores e nichos de mercado, nunca antes abordados. Vejamos o exemplo da Renault, que nos anos 80 surgiu com o monovolume Espace. Este conceito, motivo de troça na altura por parte dos construtores mais conservadores, revelou ser a fórmula acertada, não existindo hoje em dia, nenhum fabricante que se preze, que não tenha um monovolume na sua gama. Mais recentemente temos o caso dos SUV (Sport Utility Vehycle), que conjugam características de uma carrinha com as de um todo-o-terreno, conciliando ainda em alguns casos características desportivas. Agora chegou a vez da Mercedes criar mais um desses nichos de mercado, com o novo Classe R, definido pela própria marca como um Grand Sports Tourer. Digamos que é um misto de berlina desportiva, carrinha, monovolume e SUV, tudo ao mesmo tempo. As primeiras fotos oficiais não favorecem este novo veículo. Na minha opinião, não considero o Classe R muito atraente, mas isto é como as mulheres, não podemos avaliar pela primeira impressão... De facto a tecnologia empregue é surpreendente. Dispõe do novo sistema de tracção integral permanente da Mercedes (4ETS), conjugado com uma caixa de 7 velocidades (com tanta mudança, mais parece um bicicleta de montanha). A suspensão é do tipo McPherson com triângulos sobrepostos na frente e fourlink na traseira, com o intuito de conjugar o conforto e a estabilidade. Existe ainda como opcional a suspensão pneumática com regulação dos graus de amortecimento e da altura.

Mais interessante é o facto de dispor de 6 lugares individuais, disponíveis em três filas de bancos, e não se pense que, tal como outras propostas disponíveis no mercado, os últimos lugares são acanhados, nada disso, apresentam um espaço idêntico aos da frente, para além de ainda existir um espaço razoável na mala. Existem duas opções de carroçaria, uma “curta” com uns impressionantes 4922mm de comprimento (é mais comprida que uma PickUp de Cabine Dupla) e uma mais longa, assemelhando-se a um “comboio” com os seus 5157mm, destinada aqueles que necessitem de mais espaço.
Previsto para meados de Fevereiro de 2006, o Classe R surgirá com três motorizações: O 350 (6 cilindros em V, 3550cc e 272 cv), o 500 (8 cilindros em V, 4966cc e 306 cv), e um motor diesel, certamente mais atraente para o território nacional, o 320 CDI (6 cilindros em V, 2987cc e 224 cv). Este último, realiza dos 0 aos 100 km/h em 8,7 segundos e atinge uma velocidade máxima de 222 km/h, estando previsto por um preço na ordem dos 76 000 euros.
Para mais tarde virá uma versão designada R63 AMG, com o motor V8 atmosférico mais potente em comercialização do Mundo, com 510cv. De facto não consigo descortinar o que passou na mente dos técnicos da Mercedes, quando decidiram criar esta versão. Deve ser interessante ver um responsável pai de família, numa estrada de montanha, ao volante do seu Classe R AMG, com a mulher, os seus dois filhos e os sogros, a “saltar” de curva em curva, com a família a alternar expressões de felicidade, horror e pânico. Eu próprio já me consigo imaginar a conduzir este carro, com os meus amigos desde Faro até Lisboa, onde os únicos momentos de alívio dos passageiros serão durante as inúmeras paragens nos postos de abastecimento, que este motor obrigará com frequência.
Veredicto: de facto é um automóvel sensacional. Consegue conjugar algum prazer de condução, com o espaço de um monovolume, para além de dispor de tracção integral. Contudo, no meu ponto de vista, prefiro um bom carro do que três ou quatro medíocres. É que um veículo com estas características de tamanho e peso, nunca conseguirá ter a prestação de um verdadeiro desportivo. Económico também não o será de certeza, para além de o preço base ser demasiado elevado (há ainda que ter em conta que se trata de um Mercedes, cujo preço dos opcionais é exorbitante). Para além disso, a reduzida altura ao solo apenas permitirá circular em alguns estradões de terra e pouco mais. Em suma, apenas conta com o espaço como ponto a favor, para além de dispor de bons motores. Será interessante observar o comportamento dos consumidores, quando o Mercedes Classe R chegar ao mercado, onde poderemos confirmar se o conceito pega.

Novos lançamentos

Ora aqui está uma tabela detalhada com os novos lançamentos previstos.

Marca/Modelo	Chega em	Objectivo
Alfa Romeo 159	2º semestre 2005	Substitui 156
Alfa Romeo 147 4x4	Setembro de 2005	Versão Q4
Alfa Romeo 159 SportWagon	Fevereiro de 2006	Carrinha
Alfa Romeo Brera	Final de 2005	Coupé
Audi S3	Final de 2006	Desportivo
Audi A4	Ano 2007	Nova gama
Audi A4 Cabriolet	Novembro de 2005	Restyling
Audi RS4	Final de 2005	Desportivo
Audi Q7	Março de 2006	SUV
Audi A6 allroad	Ano 2006	Carrinha SUV
Audi S6	Final de 2005	Desportivo
Audi S8	Julho de 2006	Topo de gama Desp.
Audi TT	Outono de 2006	Roadster
BMW Série 1Touring	2007	Carrinha
BMW M1	2007	300 cv
BMW Série 3 Coupé	2006	Coupé
BMW M3	Ano 2007	Desportivo
BMW M5 Touring	Ano 2006	Carrinha desportiva
BMW X5	Ano 2006	Nova gama
BMW Z4M	Ano 2006	Desportivo
BMW Z4 Coupé	Ano 2007	Desportivo
Cadillac BLS	Janeiro de 2006	Nova gama
Chevrolet Aveo	Final de 2006	Kalos sedan
Chevrolet S3X	2006	SUV
Chrysler PT Cruiser	Final de 2005	Restyling
Citroen C4 Picasso	2007	Monovolume
Citroen C4 Break	2007	Carrinha
Citroën C6	Início de 2006	Substitui XM
Citroën C8 2.0 HDI	Final de 2005	Motor de 136 cv
Dodge Caliber	Início de 2006	Novo modelo
Fiat Trepiuno	Ano 2008	Substitui Seicento
Fiat Simba	Ano 2005	Panda SUV
Fiat Punto	Janeiro de 2006	Nova gama
Fiat Dobló	Final de 2005	Nova gama
Ford Fiesta	Novembro de 2005	Restyling
Ford Focus Vignale	Ano 2006	coupé-cabrio
Ford Focus ST	Início de 2006	Versão desportiva
Ford SAV	Ano 2006	Novo monovolume
Honda Civic	Janeiro de 2006	Nova gama
Honda Legend	Ano 2006	Topo de gama
Honda Accord	Final de 2005	Restyling
Hyundai Accent	Ano 2006	Nova gama
Hyundai Getz	Final de 2005	Nova gama
Hyundai Sonata	Final de 2005	Motor Diesel 2.0 CRDi
Hyundai Grandeur	Final de 2005	Topo de gama
Jeep Commander	Ano 2006	Novo modelo
Kia Picanto	Novembro de 2005	Motor 1.1 Diesel
Kia Magentis	Ano 2006	Novo modelo
Kia Carnival	Verão de 2006	Nova geração
Land Rover Freelander II	Final de 2006	Nova geração
Lancia Delta	Ano 2007	Nova geração
Lexus IS	Ano 2006	Novo modelo com Diesel
Lexus IS Coupé	Ano 2006	Coupé de 4 portas
Lexus GS 300 e 430	Início de 2006	Novas gamas
Mazda MX-5	Janeiro de 2006	Nova gama
Mazda CX-7	Ano 2006	Novo SUV
Mercedes Classe R	1º trimestre 2006	SUV
Mercedes MLK	Final de 2007	Pequeno SUV
Mercedes Classe S	Final de 2005	Topo de gama
Mini	Ano 2007	Nova gama
Mitsubishi Colt CZC	Maio de 2006	Descapotável
Mitsubishi EVO IX	Ano 2006	Desportivo
Mitsubishi L200	Março de 2006	Novo modelo
Nissan Tone	Primavera de 2006	Pequeno Monovolume
Nissan Micra CC	Novembro de 2005	Coupé cabriolet
Opel Astra CC	Final de 2005	Coupé-Cabriolet
Opel Astra OPC	Final de 2005	Desportivo
Opel Zafira OPC	Final de 2005	Monovolume desportivo
Opel Frontera	Ano 2006	Nova gama
Peugeot 107	Novembro de 2005	Substitui 106
Peugeot 207	Ano 2006	Substitui 206
Peugeot 407 Coupé	Janeiro de 2006	Nova gama
Porsche 911 Carrera 4 e 4S	Novembro de 2005	Versão 4x4
Porsche Cayman	Novembro de 2005	Novo modelo
Porsche Panamera	Ano 2006	Novo modelo
Porsche Cayenne	Ano 2006	Versão híbrida
Renault Twingo	Final de 2006	Nova gama
Renault Laguna	Final de 2007	Nova gama
Renault Fluence	Ano 2007	Coupé médio
Saab 9-2X	Final de 2005	Segmento C
Saab 9-5	Final de 2005	Restyling
Seat Leon Cabrio	Ano 2007	Descapotável
Skoda Fabia II	Final de 2006	Nova geração
Skoda Roomster	Ano 2006	Pequeno monovolume
Skoda Octavia RS	Final de 2005	Versão desportiva
Suzuki Grand Vitara	Final de 2005	Nova gama
Toyota Yaris	Dezembro de 2005	Nova gama
Toyota Corolla	Ano 2007	Novo modelo
Toyota RAV 4	Final de 2005	Nova gama
VW Fox GTI	Junho de 2006	Versão desportiva
VW Polo GTI	Junho de 2006	Versão desportiva
VW Polo Fun	Ano 2006	Versão radical
VW Golf Variant	Ano 2006	Carrinha
VW Cabriolet	Final de 2005	Descapotável
VW Passat Coupé	Ano 2007	Coupé de 2 portas
VW Sfero	Ano 2007	Carrinha seg.D+
Volvo C30	Ano 2006	Nova gama
Volvo C70	Janeiro de 2006	Coupé cabriolet
Volvo S80	Primavera de 2006	Nova geração

Informação da responsabilidade de Motorpress Lisboa.