Luta entre «irmãs»

Citröen C4 Picasso 2.0 HDI vs Renault Grand Scénic II 2.0 DCI

Os monovolumes das marcas generalistas francesas têm marcado o segmento graças ao ambiente futurista e às soluções de vanguarda dos seus interiores. A Renault Grand Scénic e Citröen C4 Picasso não são excepção, encontrando-se agora numa luta «entre irmãs», pela supremacia do mercado.

A Citröen, consciente do peso que os monovolumes têm vindo a assumir no mercado, sobretudo os de sete lugares, decidiu apostar no lançamento de um novo produto, o novo C4 Picasso. Paralelamente, a Renault, decidiu proceder à renovação da Scénic. O «barlavento» testou os dois modelos, nas versões mais potentes e equipadas, a Renault Grand Scénic II «Privilège Luxe» 2.0dci (150cv) e a Citröen C4 Picasso «Exclusive» 2.0 HDI.

Performances e dinâmica

Contrariamente ao que é habitual neste género de comparativos, começamos pela apreciação dinâmica. Nas performances, a Renault superioriza-se à sua rival, principalmente pelo enorme «fôlego» do motor 2.0 DCI de 150 cavalos de potência. Convém destacar que a Renault ensaiada contava com caixa manual de seis velocidades (existe, como opção, uma caixa automática de seis relações, mas não estava disponível para o teste), enquanto a Citröen dispunha de caixa automática (que na realidade não é uma verdadeira caixa automática, mas sim uma caixa manual com embraiagem pilotada), igualmente de seis relações.

O ímpeto do motor Renault, associado à caixa manual, deixa para trás os 138 cavalos da Citröen, apesar de o «kick down» da caixa robotizada anular alguma desvantagem nas recuperações. A caixa de velocidades da C4 Picasso privilegia o conforto em detrimento das prestações, efectuando as passagens em 750 milisegundos. No modo manual (utiliza-se as patilhas no volante), passa a realizar a tarefa em 650 milesegundos, acabando por ser bem mais agradável e efectiva.

Na cidade, as qualidades da caixa da Citröen acabam por vir ao de cima, revelando-se extremamente confortável, sobretudo no «pára-arranca» e nas subidas íngremes, dispensando o ponto de embraiagem. Conta ainda com a actuação dos travões, sem a intervenção do condutor, durante um período de três segundos, de modo a não deixar descair o veículo.

Em termos dinâmicos, tanto uma como outra, estão à altura das expectativas. Apesar de não serem veículos com vocação desportiva, o facto é que a taragem das suspensões consegue anular o adornar da carroçaria, sem comprometer o conforto dos passageiros, sobretudo na Citröen, que conta com suspensão pneumática no eixo traseiro. Tal situação, corroborada com a precisão do chassis de ambos os modelos, acaba por não defraudar o ímpeto dos «chefes» de família mais apressados. Nos limites, são subviradoras (fogem de frente), situação nada preocupante, bastando aliviar a pressão do pé no acelerador para tudo voltar à normalidade.

Nos consumos, a Scénic e C4 Picasso equivalem-se, primando pela contenção, tendo em conta a potência dos motores e o peso.

Conforto, Habitáculo, Equipamento

Deixando o capítulo da dinâmica para trás, passamos àquilo que realmente interessa neste género de veículos, mais concretamente o interior, respectivo espaço e modularidade.

Falámos primeiramente das performances porque este é o único capítulo onde a Renault se superioriza à sua rival. A Citröen C4 Picasso praticamente não dá hipóteses no que diz respeito ao habitáculo. Tanto uma como outra oferecem bastante espaço aos passageiros, inclusivamente aos lugares da terceira fila, situação bastante invulgar no segmento. Contudo, a Citröen apresenta as melhores cotas de habitabilidade, tanto em comprimento como em largura. A sua ampla superfície vidrada reforça ainda a sensação de espaço, graças ao pára-brisas panorâmico.

A Citröen continua a sua supremacia no acesso aos últimos lugares, facilitando com a simples pressão duma pega, que eleva os assentos dos bancos laterais da segunda fila, ficando verticais e paralelos relativamente às respectivas costas, bastando depois avançar o conjunto para a frente. A colocação e remoção dos bancos são igualmente simples. O mesmo processo é bem mais difícil na Scénic, pois requer alguma habituação e mais esforço muscular.

A Citröen conta ainda com outro trunfo, pois a utilização de uma caixa robotizada com o comando de selecção na coluna da direcção (ao bom estilo americano), veio criar um amplo espaço no meio dos bancos da frente. No seu lugar encontra-se agora uma caixa refrigerada, com capacidade para uma garrafa de um litro e meio, ou duas de dois litros. Quanto ao resto, os dois modelos equivalem-se, pois proliferam aqui e acolá, inúmeros espaços de arrumação, prateleiras nas costas dos assentos, divisões no tablier. Ambas as bagageiras apresentam boa capacidade, mesmo com os sete lugares colocados.

O equipamento presente nestes monovolumes é realmente extenso. Seria impensável enumerar todos os itens presentes, principalmente porque os veículos testados estavam recheados de opcionais, que elevam bastante o preço final, ultrapassando a fasquia dos 40 mil euros. A Citröen volta a vencer mais uma vez, pois face a tudo que a Renault propõe, a C4 Picasso acrescenta o invulgar sistema de auxílio para estacionamento, o botão na mala para baixar a suspensão (que facilita as cargas e descargas), o ar condicionado automático com quatro zonas de regulação independentes estando (as saídas para os passageiros da segunda fila estão colocadas nos pilares B) e, acima de tudo, aos airbags para joelhos (equipamento de segurança único na classe).

Conclusão

A Citröen é a clara vencedora deste comparativo. Apesar de perder nas prestações face à Renault, o certo é que o maior espaço habitável, a facilidade de utilização, modularidade dos bancos, bem como o conforto em marcha proporcionado pela suspensão traseira pneumática e pela caixa de velocidades robotizada, fazem toda a diferença, sobretudo num veículo de cariz familiar.

Citröen C4 Picasso 2.0HDI Exclusive

Cilindrada (centímetros cúbicos): 1997
Potência Máxima (cv/rpm): 138
Binário Máximo (Nm/rpm): 340/2000
Velocidade Máxima: 195
0-100Km/h (segundos): 12,5
Consumos (litros/100km)
Extra-urbano/combinado/urbano: 5,1/6,1/7,9
Preço: desde 37 000 euros

Renault Grand Scénic Privilège Luxe 2.0Dci 150cv

Cilindrada (centímetros cúbicos): 1995
Potência Máxima (cv/rpm): 150
Binário Máximo (Nm/rpm): 340/2000
Velocidade Máxima: 204
0-100Km/h (segundos): 9,8
Consumos (litros/100km)
Extra-urbano/combinado/urbano: 5/5,8/7,3
Preço: desde 37 250 euros

Seat Altea passa a XL

A Seat apresentou o Altea XL no Algarve, no Grande Real Santa Eulália Resort & Hotel Spa, em Albufeira, no passado dia 27

Com início da comercialização em Portugal no próximo dia 1 de Novembro, a Seat Altea XL vem preencher um lugar vago no seio da marca. Na verdade, o Altea não disponibiliza muito espaço, sobretudo na bagageira. Por essa razão, a Seat vai lançar agora a variante carrinha, designada por XL.

O Altea XL é uma carrinha, mas mais alta do que é comum neste segmento, com bastantes semelhanças com um monovolume.

Em termos estéticos, a frente continua com aquele ar comum a toda a família Seat, mas a traseira é a zona que recebeu mais alterações face ao modelo que lhe serviu de base, onde se suavizaram as formas para as adequar ao seu carácter familiar.

A característica estética mais destacada são as ópticas que se distribuem entre a porta da bagageira e a carroçaria. Outro elemento que acentua o carácter familiar do veículo é a disposição das barras de carga colocadas no tejadilho.

No interior, as cotas de habitabilidade são bastante generosas e a mala parece um verdadeiro armazém, honrando a designação XL, pois parece poder levar tudo o que quisermos.

Apresenta 532 litros de capacidade na configuração normal, mas caso se pretenda abdicar de algum espaço para as pernas dos passageiros, os bancos podem ser movidos longitudalmente aumentado a capacidade para uns bem generosos 635 litros. Caso se pretenda levar a «casa às costas», todos os bancos podem ser rebatidos criando uma superfície plana que permite dilatar a capacidade para 1605 litros.

Ainda no interior encontramos alguns aspectos práticos, como a bandeja desdobrável que cobre a bagagem (que, com um toque apenas, fica oculta), os tabuleiros colocados nas costas dos bancos dianteiros e o já mencionado deslizamento dos bancos traseiros em 16 centímetros.

Contudo, a maior decepção diz respeito aos espaços de arrumação, pois o porta-luvas é bastante pequeno, e existem poucas soluções de arrumação de objectos. Está longe de desiludir, mas verdade seja dita, que esperávamos mais.

Onde não desilude é na condução, adoptando a filosofia desportiva da marca, com o chamado «Chassis Ágil». A geometria da suspensão dianteira, tipo McPherson, tem as molas colocadas num bom ângulo e dispõe ainda de «silentblocks» bastante rígidos, que oferecem uma grande estabilidade em qualquer situação, desde mudanças repentinas até travagens em curva. Os “silentblocks” reduzem axialmente os esforços longitudinais (travagem e aceleração) do eixo motriz e minimizam radialmente os transversais (balanceio).

O trem traseiro utiliza uma suspensão Multilink de quatro braços, três transversais e um longitudinal, que resultam num bom nível de conforto e, ao mesmo tempo, num elevado grau de agilidade.

Além disso, o Altea XL dispõe de série, nas versões Stylance e Sport-up, de ESP (controlo electrónico de estabilidade) com «Driving Steering Recommendation», uma ajuda dinâmica na direcção para aumentar a estabilidade do veículo. Por fim, conta ainda com o EBA (Emergency Brake Assistance), que em caso de travagem de emergência, aumenta a pressão aproveitando toda a capacidade do sistema ABS, enquanto activa as luzes de emergência.

A apresentação do Altea XL à imprensa no Algarve decorreu no Hotel Grande Real Santa Eulália, em Albufeira. Para ensaio estava previsto um percurso de 60 quilómetros, que contemplava condução citadina, auto-estrada e traçado sinuoso, onde podemos comprovar todas as características dinâmicas do veículo.

Ao contrário do que se espera num veículo com este tamanho e altura, o Altea XL adorna muito pouco nas curvas e mostra-se ágil e preciso. No traçado sinuoso, perto da cidade de Silves, demarcou-se pela positiva, «saltitando» de curva em curva a velocidades pouco recomendáveis, com uma facilidade e um há vontade surpreendentes. Inclusive, numa curva, onde o entusiasmo do momento conduziu a algum exagero, o ESP lá estava para salvar o dia, com a colaboração do chassis preciso e bem calibrado, que tomou as rédeas e permitiu a recuperação da trajectória delineada com facilidade.

O veículo testado pelo «Edercc» contava com os préstimos do motor 2.0TDI de 140 cavalos, associado à caixa DSG, com dupla embraiagem, conhecida por ser uma das melhores do mercado. De facto, esta caixa contribui para um elevado nível de conforto em qualquer situação, onde nem se sentem as transições de caixa, não sendo raras as vezes em que já íamos em sexta em nem tínhamos dado por isso.

Nas curvas, é extremamente rápida, adaptando-se às intenções do condutor, podendo ser rápida e decidida numa condução mais aguerrida. De tão eficaz que é, acabámos por fazer quase todo o percurso no modo totalmente automático, dispensando o modo sequencial.

A Seat Portugal vai iniciar a comercialização do novo Altea XL com as motorizações 1.9 TDI de 105 CV (24 400 euros) e 2.0 TDI de 140 CV (31 700 euros). Até ao final do ano estarão disponíveis os 1.4 de 85 CV (20 800 euros) e o 1.6 de 102 CV (24 600 euros) e a caixa DSG associada ao motor 2.0 TDI de 140 CV (33 200 euros).

Em 2007, durante os três primeiros meses, surgirá o 2.0 TDI de 170 CV (33 800 euros) e o 2.0 FSI de 150 CV com caixa Tiptronic (32 900 euros).

Estes motores podem associar-se a três níveis de acabamento: Reference, Stylance e Sport-Up.

Massa vence no Brasil e Alonso sagra-se campeão

Felipe Massa venceu no Brasil, enquanto a Renault obteve o título mundial de pilotos com Fernando Alonso, bem como o de construtores

Felipe Massa dominou de «fio a pavio» o Grande Prémio do Brasil, a última corrida da temporada de Fórmula 1 2006.

Fernando Alonso, que apenas necessitava de um ponto para se sagrar campeão da modalidade pela segunda vez consecutiva, conseguiu obter oito pontos ao terminar na segunda posição. O espanhol acabou assim da melhor forma a relação com a equipa Renault, pois para o próximo ano irá rumar à Mclaren.

Em terceiro ficou Jenson Button, da Honda, que esteve em destaque pois partiu do 14º lugar.

Contudo, o homem da prova foi Michael Schumacher, que realizou a sua última prova, dizendo adeus à competição.

O alemão teve problemas mecânicos na qualificação, levando-o a partir do décimo posto. Logo no início da corrida começou a ultrapassar os adversários, mas, pouco depois, numa luta directa com Fisichella, acabou por furar um pneu, caindo para último lugar.

Mesmo assim, isso não o impediu de realizar uma recuperação extraordinária, até acabar em 4º, depois de efectuar, já perto do fim da prova, uma brilhante ultrapassagem a Kimi Raikkonen, que curiosamente, será o substituto de Schumacher no próximo ano, na Ferrari.

Esta foi sem dúvida uma excelente despedida da Fórmula 1 por parte do alemão, tendo ainda em conta que o seu carro aparentava não estar nas melhores condições, pois eram notórias algumas quebras súbitas de potência.

O português Tiago Monteiro teve mais uma prova difícil, terminando apenas em 15º, à frente de Yamamoto da Super Aguri.

Episódio 6 do Gumball 3000

Episódio 5 do Gumball 3000

Episódio 4 do GumBall 3000

Episódio 3 do Gumball 3000

Para visualizar o terceiro episódio do Gumball 3000 (edição 2006) clicar aqui.

2º episódio do Gumball 3000 2006

Segundo episódio da corrida Gumball 3000, edição 2006

No passado dia 6 de Setembro, o «Edercc» publicou um pequeno artigo sobre a história da corrida Gumball 3000, contendo em anexo, um vídeo de 24 minutos sobre a edição de 2006, mais concretamente o 1º episódio.

Durante esta semana serão colocados os restantes episódios desta «louca» corrida, realizada nas estradas convencionais. Acima poderão ver a segunda parte.

Opel Corsa aposta na dinâmica

A nova geração do Opel Corsa entrou em comercialização em Portugal no passado mês de Setembro

Qualquer semelhança com a anterior geração é apenas mera coincidência. A marca decidiu fazer um produto inteiramente novo, em vez de uma mera «operação plástica».

O «Edercc» testou a versão mais desportiva, isto é, o Corsa GTC 1.3 CDTI ECOTEC de 90 cavalos.

A Opel decidiu pegar nas linhas do bem sucedido Astra GTC e adapto-as para o seu irmão mais novo. O resultado é um veículo com linhas bastante apelativas e desportivas, sobretudo na variante testada, de três portas, designada igualmente por GTC (Grande Turismo Compacto).

Conta com faróis escurecidos e jantes de liga leve de 16 polegadas com cinco raios duplos. Para além disso, o GTC distingue-se da variante de cinco portas pelo chassis desportivo, rebaixado em 18 milímetros à frente e 15 atrás. Recebe ainda uma afinação de suspensão mais dura, relações de caixa mais curtas e uma direcção assistida de desmultiplicação variável, que se adapta consoante a velocidade.

Uma vez no seu interior, assim que se fecham as portas nota-se uma melhoria considerável face ao seu antecessor, principalmente pelo fechar «abafado», transmitindo uma sensação de robustez apenas encontrada em modelos de gamas superiores.

O tablier continua a apresentar plásticos duros mas tem uma apresentação agradável e um bom rigor de construção. Os bancos desportivos que equipam o modelo, contam com um óptimo apoio lateral e encaixam perfeitamente o condutor e passageiros.

Para além disso, o Corsa apresenta bastante espaço, sobretudo nos lugares traseiros. Nota positiva ainda para a posição de condução, graças às múltiplas regulações do banco e do volante.

Todos os comandos estão ao alcance do condutor, graças à posição avançada da consola central, que nesta variante GTC conta com decoração cinzento mate. O volante é forrado em pele perfurada, exibe uma boa pega e conta com comandos no volante do rádio CD MP3.

Uma vez em marcha, acaba por se notar o primeiro aspecto negativo, pois o motor 1.3 CDTI continua com o mesmo problema da geração anterior, isto é, o pronunciado turbo «lag».

Quando a agulha do conta rotações se encontra abaixo das 2000 rotações por minuto, mesmo pressionando o acelerador com severidade, nada acontece. Existe um compasso de espera e só quando se ultrapassa esta barreira é que o Corsa salta para a frente com um vigor assinalável. O segredo está em nunca deixar as rotações caírem muito, trabalhando um pouco mais com a caixa de seis velocidades, que por sinal, é bastante precisa e agradável de manusear. Apesar desta lacuna, o motor apresenta uma grande vitalidade.

Chegado às curvas, o Corsa volta a responder bem, com bastante estabilidade e segurança, sem que a carroçaria adorne muito. Mesmo quando provocado em apoio, não exibe reacções negativas, permanecendo sempre bastante neutro. Contudo, esta suspensão mais rija implica menos conforto, mas o resultado não compromete.

O sistema de travagem também é bom, com bom tacto do pedal e uma boa resistência à fadiga, mesmo quando é bastante solicitado.

Em termos de segurança, conta com airbags frontais e laterais nos lugares dianteiros e airbags de cortina em toda a extensão do habitáculo. Infelizmente, o controlo de estabilidade está remetido para os opcionais, custando 525 euros.

A nível de consumos, a marca anuncia uma média de 5,9 litros aos 100 quilómetros em circuito urbano, 3,8 litros fora da cidade e 4,6 litros num ciclo combinado.

Em conclusão, o Corsa GTC constitui uma aposta a ter em conta. É bastante agradável de conduzir, bem equipado e robusto.

Variantes para todos os gostos

Actualmente a gama conta com três motores a gasolina, um 1.0 litros de três cilindros com 60cv (cavalos de potência), um 1.2l de 80cv e um 1.4l de 90cv. As motorizações diesel baseiam-se no 1.3 CDTI em duas variantes de potência, uma com 75cv e outra com 90cv. Para mais tarde, em Março de 2007, chegará ao mercado nacional a versão topo de gama, o 1.7CDTI, com 125 cavalos.

Os preços oscilam entre os 13.800 euros da variante «enjoy» e os 20.900 euros do «Cosmo», cinco portas, 1.3CDTI 90cv.

Dois carros no lugar de um

A empresa American Costum Lifts apresentou a solução para economizar espaço nas garagens. Baseia-se num sistema de elevação bastante discreto e dissimulado.

A empresa garante que o sistema é capaz de suportar grandes veículos, como os SUV, com um peso máximo de quatro toneladas e meia.

Opinião Edercc: É prático... para quem pode! Este género de soluções requer uma elevada conta bancária. Basta ver o video para ter uma noção do cliente tipo da empresa. De qualquer modo, é sempre necessário ter uma cave por baixo da garagem e quando faltar a electricidade vai-se a pé para o trabalho...

Porsche Cayenne Turbo S recebe «cirurgia plástica»

Empresa de preparação automóvel lançou um «kit» estético para o novo Porsche Cayenne Turbo S

Para aqueles que consideram o Porsche Cayenne um pouco vulgar e pretendem algo mais radical, a preparadora indiana DC Design lançou uma série de modificações estéticas.

A principal alteração diz respeito ao número de portas, passando o SUV alemão a ter apenas duas. O que perde em praticabilidade, ganha em exclusividade, com um «look» musculado e invulgar.

O interior também apresenta alterações, estando ainda à disposição do cliente, uma série de opcionais para personalizar o interior.

A mecânica continua inalterada, mantendo o colossal 4.5L V8 com 521 cavalos, capaz de movimentar as mais de duas toneladas de peso dos 0 aos 100 km/h em apenas 5.2 segundos.

Se o veículo é exclusivo, então o preço das modificações não se fica atrás, rondando os 300 mil euros.

Fonte: http://www.motorauthority.com

Opinião Edercc: Não é propriamente belo, mas agressivo e imponente. Parece o «filho» de um Hummer e um Porsche. A mecânica continua a mesma do modelo original, o que é um aspecto positivo, pois o motor V8 da Porsche assemelha-se a um «reactor nuclear» na entrega de potência...

Renault lança novo Modus

A Renault apresentou a geração 2007 do mini-monovolume Modus, com estética e interiores reformulados

Apesar de o Renault Modus estar à menos de dois anos em comercialização, a marca decidiu proceder a algumas alterações de modo a tornar o modelo mais competitivo.

A nível estético são os novos grupos ópticos dianteiros e traseiros que marcam a diferença, nomeadamente através dos indicadores de direcção de cor branca, enquanto no que toca aos interiores, o destaque vai para os novos revestimentos e tecidos.

Mas o Renault Modus não se limitou a receber uma mera operação de «cosmética», já que viu a sua gama ser modernizada, em quatro diferentes níveis de equipamento, a saber: «Initiale», um exclusivo das motorizações 1.6 16V a gasolina de 110 cavalos e o 1.5 dCi de 105 cavalos; «Privilége Luxe», para o motor a gasolina de 1.2cc de 75 cavalos e o conhecido bloco 1.5 dCi, nas versões de 70, 85 e 105 cavalos; «SE Creative II», exactamente com os mesmos motores da versão precedente e, para finalizar, o «Confort Clim», um exclusivo das motorizações 1.2cc a gasolina de 75 cavalos e o diesel 1.5 dCi de 70 e 85 cavalos.

Um reposicionamento que tem como objectivos não só uma compreensão mais fácil da gama por parte do potencial cliente, mas também uma maior competitividade comercial, de que é exemplo a versão «Confort Clim», agora com um preço de venda ao público inferior em 200 euros em relação à geração anterior.

De referir ainda o equipamento da série especial «Creative II», onde se destaca o Rádio Sony Spider 4x50W leitor CD com conectividade ao leitor MP3 portátil Creative Zen Micro Photo 8GB, oferta desta série especial.

Mercedes aposta na qualidade

No seguimento da auditoria realizada em Julho deste ano, o organismo TUV Rheinland Portugal, Lda. atribuiu um certificado de qualidade à Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz Comercial, empresa do grupo Daimler-Chrysler Portugal e concessionário e oficina autorizada para automóveis, comerciais ligeiros e pesados, implementou com sucesso um sistema de gestão da qualidade para a comercialização dos seus produtos.

Estes vão desde veículos ligeiros e pesados da marca Mercedes-Benz, à comercialização de peças e acessórios, bem como a prestação de serviços de reparação, manutenção e prestação de serviços associados a financiamentos e contratos de garantia.

Este trabalho de organização interna está suportado num conjunto de documentos que descrevem a forma como são postos em prática os principais processos de negócio e os princípios genéricos da qualidade, os quais são igualmente sujeitos a evoluções contínuas no sentido da sua optimização.

Aston Martin DBRS9 apanhado em testes

Aston Martin testa uma versão limitada do modelo DB9 com performances superiores

A marca britânica Aston Martin pretende lançar uma versão especial do DB9 no mercado. Várias viaturas foram apanhadas em testes, sobretudo na famosa pista alemã de Nürburgring Nordschleife, considerada uma das pistas mais difíceis e perigosas do mundo.

Prevêem-se cerca de 300 unidades desta versão potenciada, que irá realizar a sua estreia no cinema, mais concretamente no novo filme do James Bond, intitulado Casino Royale.

O DBR9 apresenta pequenas alterações estéticas, nomeadamente uma suspensão rebaixada, novas entradas de ar e embaladeiras de formato diferente. O motor V12 com 450cv na versão normal, poderá atingir mais de 500cv nesta versão.

Blogue Edercc comemora primeiro ano de existência

Hoje o Blogue Edercc está de parabéns! Completou o seu primeiro ano de existência. Foi precisamente no dia 7 de Outubro de 2005 que surgiu este espaço dedicado aos automóveis.

A ideia surgiu numa das disciplinas que frequentei na Universidade do Algarve, mais concretamente Edição Electrónica II (daí a junção do meu nome [Eder] com cc que corresponde a Ciências da Comunicação, o curso por mim frequentado). Foi-nos proposta a elaboração de um blogue, por isso decidi juntar o útil ao agradável e desenvolvi um espaço dedicado a este tema.

Muitas evoluções foram surgindo desde então, começando pela personalização da página e do respectivo logótipo, passando mais tarde à inclusão do editorial. Por último, a alteração de maior monta diz respeito à introdução de publicidade.

Faço referência ainda ao Opinião Edercc, um pequeno espaço (por vezes do tamanho de uma breve) dedicado, como o nome indica, à opinião, existindo assim uma clara distinção entre factos e opiniões, uma das metas essenciais definidas no editorial.

O resultado está à vista, com 210 «posts» publicados e 3329 visitas, de entre as quais, 82% correspondem a Portugal. Nada mau, tendo em consideração que o sítio é pouco conhecido e que nunca foi publicitado em espaço algum.

Por isso, só tenho a agradecer aos caros leitores que têm contribuído para que isto seja possível. Lamento apenas não ter disponibilidade para poder publicar mais artigos e realizar testes e comparações de novos modelos.

Estou actualmente a frequentar um estágio num jornal regional do Algarve, o «barlavento». É um jornal de referência, que recebeu recentemente o prémio Gazeta Imprensa Regional 2005. «Sob a direcção de Hélder Nunes, com Elisabete Rodrigues, antiga correspondente do Diário de Notícias, na chefia da redacção, o jornal ostenta, uma linha gráfica moderna e atractiva, integrando, justamente, o crescente lote de jornais regionais de qualidade criados após o 25 de Abril», refere o Clube de Jornalistas.

Aqui vão também os meus agradecimentos aos responsáveis do jornal e colegas, que muito me têm ensinado e pela forma espectacular como fui recebido.

Espero sinceramente que o blogue Edercc continue a crescer, não só em espaço, mas igualmente em qualidade.

Atenciosamente

Eder Sousa

Renault desafia «hatchbacks» desportivos

A Renault apresentou no Salão Automóvel de Paris uma nova versão desportiva do Mégane, designada F1 Team R26

Utilizando a mesma nomenclatura do fórmula um da marca, que se encontra a disputar o mundial de 2006, o novo Mégane R26 utiliza o mesmo motor 2.0 litros com turbo compressor da versão Sport, mas agora com o mapa da electrónica revisto e novo sistema de escape, debitando 230 cavalos e 310Nm de binário.

As alterações não se ficam apenas por aqui, estando agora equipado com suspensões mais duras e novos amortecedores, bem como novas barras estabilizadoras.

Para evitar as constantes perdas de tracção características dos modelos de tracção dianteira de grandes potências, a Renault equipou o Mégane com um diferencial autoblocante.

Este «arsenal» permite cumprir os 0-100km/h em apenas 6,5 segundos e percorrer mil metros em 26,6 segundos.

Corrida «dois em um»

A prova de «Great Lakes Chevy Dealers/Budweiser Glass City 200» na pista «Toledo Speedway», nos EUA, patrocinada pela ARCA («Automobile Racing Club of América») acabou da pior forma, com uma cena de pancadaria entre dois pilotos.
A discussão teve origem no toque de Don Denis que atirou o carro de Simko contra o muro da pista. Simko alega que o toque realizado por Don Denis foi propositado e este afirma o contrário.
Acima estão as imagens do incidente, bem como o pedido de desculpas formal de Simko. Resta acrescentar que ambos os pilotos receberam uma suspensão.

Opinião Edercc: Boa forma de subir as audiências! Conseguem reunir dois géneros de desporto bastante populares num só: desporto de combate e automobilismo.